Surpervision de travaux au chantier

Surpervision de travaux au chantier

Réparations en urgence – Automne 2013

Parmi mes tâches au Ministère du Transport du Québec, il y a les interventions dites d’urgence sur des ouvrages qui présentent des déteriorations mettant en péril soit :

la sécurité des usagers
les fonctions de l’ouvrage
la pérennité de celui-ci.

Dans tous les cas, la planification des interventions doit tenir compte du calendrier général de l’entretien de l’ensemble des ouvrages et permettre une intervention dans les meilleurs délais. Le document suivant fait un bilan sur la réparation en urgence de trois ouvrages exécutée en fin d’année 2013.

1. P-06043 à Clermont (Canada, QC)

Après avoir réalisé la conception des réparations à effectuer sur ce pont, j’ai eu l’opportunité d’en surveiller une partie des travaux.
Réparation en profondeur de parties de
la dalle avec ajout d’armatures pour
compenser les sections perdues par
corrosion. Les aires ont été délimitées lors
du relevé de dommages effectués le 30-08-
2013 par Jean Vandal et son équipe à
l’aide d’une nacelle.
Au cours des travaux du 16-10-2013 au 26-11-2013, une démolition prospective aura permis de préciser les limites de la réparation et d’inclure aux abords des réparations la réfection du pavage détérioré.
La dalle étant par endroits complètement désagrégée, l’intervention consiste en une réparation profonde, c’est-à-dire une démolition de part en part du béton avec conservation des armatures existantes. Un renforcement de cette dernière est pratiqué pour compenser la perte de section par corrosion en ajoutant des barres galvanisés et ancrées dans le béton sain par coulis cimentaire.
Avant sa mise en oeuvre, la qualité du béton est soigneusement contrôlée par un technicien de laboratoire, à savoir :

l’affaissement au cône d’Abrams
le pourcentage d’air entraîné (entre 4% et 6%)
la résistance mécanique à la compression grâce à la confection de trois éprouvettes cylindriques “craquées” à 7, 15 et 21 jours.

Pour assurer la cure du béton, ce dernièr est arrosé après le début de la prise et recouvert d’une feuille de polyane pour assurer la conservation de l’humidité. Il sera régulièrement arrosé. Deplus, comme on est au Québec et que les températures nocturnes en cette période de l’année sont descendues jusqu’à -12°C, un abri avait été confectionné sous le pont pour y maintenir la température à +10°C en permanence grâce à un brûleur au propane. Pour conserver cette température, le béton frais est recouvert de couvertures isolantes conçues à cet effet.
La membrane présente est une toile bituminée qui ne rempli plus sa fonction. Le pavage existant n’atteint pas à certains endroits 25mm et l’épaisseur moyenne relevée est de 45 à 50 mm. Pour cette raison il a été décidé de ne pas poser de membrane sur les réparations mais plutôt un enduit bitumineux permettant d’avoir une meilleure adhérence par rapport à cette dernière.
L’asphalte à été coulé le 29-10-2013 sur les trois réparations terminées coté aval.
A ma demande, l’insertion d’un drain a également été traitée.
AVANT
TRAITEMENT
APRES
Une quatrième réparation à été réalisée dans une seconde phase selon le même principe. Toutefois l’indisponibilité de l’asphalte à cette période a conduit à bétonner jusqu’à la surface.
A ma demande, une réparation au niveau du trottoir a également été
réalisée pour éliminer un risque d’accrochage des roues de voitures ou des
engins de déneigement ou une chute d’enfant.
Le muret béton prolongeant le dispositif de retenue au coin Sud-ouest et qui ne tenait plus qu’à une seule armature a été remplacé par un panneau en acier galvanisé.

La neige ne tarda pas à faire son apparition, et ce pour des mois !
La consolidation de trois appuis de poutre aux endroits où un écrasement a été décelé a été réalisée et traité par l’ajout de cinq appuis additionnels en acier dotés d’un appareil d’appui en élastomère fretté et positionnés de part et d’autre sous les diaphragmes à proximité des appuis identifiés.
Le coulis cimentaire prévu pour appuyer ces supports de façon horizontale sur l’assise sera réalisé au printemps pour prévenir une dégradation pendant la prise due au
gel.
J’ai personnellement conçu cet appui sur AutoCad Map 3D en le rendant ajustable afin qu’il s’adapte aux différentes hauteurs et distances observées sur place lors du relevé de dommages.

2. P-05208 à Château-Richer (Canada, QC)

Les murs garde-grève ne remplissent plus leur fonction. La réparation consiste à rehausser ces derniers jusqu’à la surface de la chaussée et réaliser une surépaisseur entre les poutres acier afin de garantir ainsi une séparation efficace entre le pont et la chaussée.
Les deux contreventements démontés pour les besoins de la réparation sont
remplacés par des contreventements neufs en acier galvanisé.
Pour assurer l’appui de certaines traverses à la culée Sud, l’ajout de deux
supports en bois s’est avéré rassurant.
L’opportunité a été saisie pour améliorer et sécuriser les glissières présentes aux approches en remplaçant une glissière accidentée par une neuve et en apposant les plaques de fixation adéquates.
Un remplacement de certaines pièces en bois comme un chasse-roue et quelques éléments du platelage contribuent à l’amélioration de la sécurité.
Résultats :

Des murs garde-grève fonctionnels !
Et une sérénité retrouvée …

3. P-01672 à St-Irénée (Canada, QC)

Relevé de dommages :

La poutre externe en acier sur la partie élargie du pont présente une forte corrosion au niveau des assises avec perforation et une diminution de l’âme et de la semelle de 50%.
Pour améliorer l’étanchéité du contact avec la poutre existante aux aspérités creusées par la rouille, un enduit épais bitumineux est appliqué sur toute la surface de contact.
A l’endroit où l’âme de la poutre est perforée, on découpe jusqu’à l’acier sain. Pour le montage des plaques on ajoute une pièce rectangulaire en acier permettant de compenser l’épaisseur de l’âme.

 

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